Nëse dëshironi të lexoni rreth shtytjes së kundërt të një motori avioni, ju rekomandoj t'i kushtoni vëmendje artikullit të fundit mbi këtë temë. Është shkruar më 30.03.13 dhe ndodhet në këtë faqe në të njëjtin seksion me titull “Edhe një herë rreth kthimit të shtytjes... Pak më shumë detaje... :-)”, d.m.th. Dhe ky artikull (ku jeni tani), për mendimin tim, nuk i plotëson më nevojat kërkuese si të miat ashtu edhe të lexuesve të mi. Megjithate do te ngelet ne faqe, keshtu qe nese deshironi mund t'i kushtoni vemendje edhe ju... Thjesht per krahasim :-)...

Funksionimi i kundërt gjatë uljes së A-321.

Problemi i frenimit të avionëve pas uljes në pistë ishte ndoshta pak i rëndësishëm vetëm në agimin e aviacionit, kur avionët fluturonin më ngadalë se makinat moderne dhe ishin shumë më të lehta se këto të fundit :-). Por më vonë kjo çështje u bë gjithnjë e më e rëndësishme dhe për aviacionin modern me shpejtësinë e tij është mjaft serioze.

Si mund të ngadalësoni një aeroplan? Epo, së pari, natyrisht, me frenat e instaluara në një shasi me rrota. Por fakti është se nëse avioni ka një masë të madhe dhe ulet me një shpejtësi mjaft të lartë, atëherë shpesh këto frena thjesht nuk janë të mjaftueshme. Ata ndonjëherë nuk janë në gjendje të thithin të gjithë energjinë e lëvizjes së një kolosi shumëtonësh në një periudhë të shkurtër kohe. Përveç kësaj, nëse kushtet e kontaktit (fërkimi) midis gomave të rrotave të shasisë dhe shiritit të betonit nuk janë shumë të mira (për shembull, nëse shiriti laget gjatë shiut), atëherë frenimi do të jetë edhe më i keq.

Megjithatë, ka edhe dy mënyra të tjera. E para është parashutë drogue. Sistemi është mjaft efektiv, por jo gjithmonë i përshtatshëm për t'u përdorur. Imagjinoni se çfarë parashute nevojitet për të ngadalësuar, për shembull, një Boeing 747 të madh, dhe si duhet të jetë një shërbim parashutë në një aeroport të madh ku aeroplanët ulen, mund të thuhet, në masë :-).

Funksionimi i mbrapshtit (përplasjes) në JeasyJet Airbus A-319.

Metoda e dytë është shumë më e përshtatshme në këtë drejtim. Kjo shtytje e kundërt motor në një aeroplan. Në parim, kjo është një pajisje mjaft e thjeshtë që krijon shtytje të kundërt, domethënë të drejtuar kundër lëvizjes së avionit, dhe në këtë mënyrë e ngadalëson atë.

Pajisja e kundërt për motorët turbojet. Cilindrat hidraulikë për kontrollin e flapave të kthyeshme janë të dukshme

Shtytja e kundërt mund të krijohet nga aeroplanët me helikë me hap të ndryshueshëm (VPS). Kjo bëhet duke ndryshuar këndin e tehut të helikës në një pozicion ku helika fillon të "tërheqë" prapa. Dhe në motorët e avionëve kjo bëhet duke ndryshuar drejtimin e rrjedhës së avionit dalës duke përdorur pajisje të kundërta, më së shpeshti të bëra në formën e flapave që ridrejtojnë rrjedhën e avionit. Meqenëse ngarkesat atje janë shumë-tonëshe, këto dyer kontrollohen duke përdorur një sistem hidraulik.

Anasjelltas në një KLM Fokker F-100.

Aplikimi kryesor i kthimit të shtytjes është frenimi gjatë një vrapimi. Por mund të përdoret gjithashtu për frenim emergjent nëse është e nevojshme për të ndaluar ngritjen. Më rrallë dhe jo në të gjithë avionët, kjo mënyrë mund të përdoret kur lëvizni në një fushë ajrore për të lëvizur në drejtim të kundërt, atëherë nuk ka nevojë për një mjet tërheqës. Luftëtari suedez Saab-37 Viggen është shumë tipik në këtë drejtim. Evolucioni i tij mund të shihet në videon në fund të artikullit.

Luftëtari Saab 37 Viggen.

Megjithatë, për të qenë të drejtë, duhet thënë se është pothuajse i vetmi aeroplan që mund të udhëtojë mbrapsht kaq lehtë :-). Në përgjithësi, shtytja e kundërt në motorët e avionëve përdoret rrallë në avionë të vegjël (). Përdoret kryesisht në aeroplanët e aviacionit komercial dhe civil dhe në aeroplanë.

Vlen të thuhet se disa avionë parashikojnë përdorimin e kthimit të shtytjes gjatë fluturimit (një shembull i kësaj është avioni i pasagjerëve ATR-72). Kjo zakonisht është e mundur për një reduktim urgjent. Megjithatë, kufizimet janë vendosur për këto lloj mënyrash dhe ato praktikisht nuk përdoren në funksionimin normal të fluturimit.

Aeroplani ATR-72.

Avioni, megjithatë, me të gjitha avantazhet dhe disavantazhet e tij. E para është pesha e vetë pajisjes. Për aviacionin, pesha luan një rol të madh dhe shpesh për shkak të saj (dhe gjithashtu për shkak të dimensioneve), pajisja e kundërt nuk përdoret në luftëtarët ushtarakë. Dhe e dyta është se rryma e ridrejtuar e avionit, kur godet pistën dhe tokën përreth, është në gjendje të ngrejë pluhur dhe mbeturina në ajër, të cilat mund të futen në motor dhe të dëmtojnë tehet e kompresorit. Ky rrezik është më i mundshëm në shpejtësitë e ulëta të avionëve (deri në rreth 140 km/h); me shpejtësi të lartë, mbeturinat thjesht nuk kanë kohë për të arritur hyrjen e ajrit. Përballja me këtë është mjaft e vështirë. Pastërtia e pistës (pistës) ​​dhe rrugëve lidhëse është përgjithësisht një problem i vazhdueshëm në aeroportet, dhe unë do të flas për të në një nga artikujt e mëposhtëm.

Aeroplani Yak-42

Vlen të thuhet se ka avionë që nuk kërkojnë kthimin e motorit reaktiv. Këto janë, për shembull, Yak-42 ruse dhe BAe 146-200 angleze. Të dy kanë mekanizim të avancuar të krahut, i cili përmirëson ndjeshëm karakteristikat e tyre të ngritjes dhe uljes. Aeroplani i dytë është veçanërisht tregues në këtë drejtim. Përveç mekanizimit, ai ka frenat e ajrit të bishtit (flaps), të cilat e lejojnë atë të zvogëlojë në mënyrë efektive shpejtësinë gjatë zbritjes dhe pas uljes në vrap (bashkuar me përdorimin e spoilerëve). Nuk ka nevojë për kthim, gjë që e bën këtë avion të përshtatshëm për t'u përdorur në aeroportet e vendosura brenda qytetit dhe për këtë arsye të ndjeshëm ndaj zhurmës, si dhe ato me një model afrimi të pjerrët (për shembull, aeroporti i qytetit të Londrës).

Avion BAe 146-200. Fletët e hapura të frenave në bisht janë qartë të dukshme.

Sidoqoftë, ende nuk ka aq shumë avionë të këtij lloji, por shtytje e kundërt Sistemi është tashmë mjaft i zhvilluar dhe funksionimi i aeroporteve sot është i paimagjinueshëm pa të.

Si përfundim, ju sugjeroj të shikoni video në të cilat funksionimi i mekanizmave të kundërt është qartë i dukshëm. Ju mund të shihni se si avioni i kundërt ngre ujin nga betoni. Dhe, sigurisht, SAAB "e kundërt" :-). Është më mirë ta shikoni në ekran të plotë :-)..

Fotografitë mund të klikohen.

Në familje, duhet të përdorni pajisje të ndryshme që ndihmojnë për ta bërë më të lehtë kryerjen e disa detyrave. Në disa raste, ju duhet të montoni një mjet specifik për të përmbushur nevojat tuaja, i cili është mjaft i shtrenjtë ose thjesht keni të gjithë përbërësit e nevojshëm për të. Shpesh për këtë është e rëndësishme të dini se si të bëni një diagram të lidhjes së motorit elektrik. Për ta bërë atë të rrotullohet nuk është aq e vështirë, por ndryshimi i drejtimit të lëvizjes është më i vështirë. Artikulli do t'ju tregojë se si të bëni një qark lidhjeje të kundërt të motorit.

Parimi i funksionimit

Një motor elektrik është një mekanizëm në të cilin rrotullimi kryhet nën ndikimin e valëve elektromagnetike. Ai bazohet vetëm në dy komponentë:

  • rotor;
  • stator.

Vetëm elementi i parë rrotullohet, dhe impulsi i jepet atij nga elementi i dytë. Sa më e lartë të jetë fuqia e motorit, aq më të mëdha janë dimensionet e tij. Nga e gjithë shumëllojshmëria ka:

  • koleksionist;
  • asinkron.

Në motorët e tipit komutator, energjia i furnizohet rotorit përmes furçave të karbonit që prekin lamelat e komutatorit. Motorë të tillë quhen edhe motorë me kafaz ketri. Në motorët asinkron, skema e funksionimit është disi e ndryshme. Në këtë rast, rrotullimi ndodh nën ndikimin e dy forcave:

  • fushë magnetike;
  • induksioni.

Tensioni nga burimi i energjisë furnizohet në mbështjelljet fikse të statorit. Në të njëjtën kohë, valët elektromagnetike lindin në të. Nëse voltazhi është i ndryshueshëm, atëherë fusha magnetike është e paqëndrueshme dhe ka luhatje të caktuara. Falë këtyre dridhjeve, rotori zhvendoset. Ekziston një hendek i vogël ajri midis rotorit dhe statorit, falë të cilit është e mundur zhvendosja e papenguar. Valët magnetike nga mbështjelljet e statorit ndikojnë në mbështjelljet e rotorit, duke krijuar tension. Për shkak të këtij efekti, lind forca elektromotore ose EMF. Ai bën që valët magnetike të ndërveprojnë në drejtim të kundërt me atë që ndodhet në stator, prandaj motori quhet asinkron.

Shënim! Më shpesh, motorët asinkron kanë një lidhje trefazore. Falë përdorimit të komponentëve shtesë, ai mund të konvertohet për të funksionuar në një rrjet 220 volt.

Komponentët e kërkuar

Lidhja e pavarur e motorit për rrotullim të kundërt nuk do të shkaktojë ndonjë vështirësi të veçantë nëse ndiqni diagramin e dhënë. Një nga komponentët e rëndësishëm që do ta lehtësojë këtë detyrë është një startues magnetik ose kontaktor. Në fakt, një startues magnetik dhe një kontaktor nuk janë koncepte identike. Për ta thënë thjesht, kontaktori është pjesë e starterit magnetik, por për thjeshtësi, në artikull të dy konceptet përdoren si ekuivalente. Starterët magnetikë përdoren pikërisht për ndezjen, kthimin dhe ndalimin e motorëve asinkronë.

Ndoshta lind pyetja pse nuk mund të përdorni një ndërprerës të rregullt ose ndërprerës të rrymës. Në parim, kjo është e pranueshme, por rrymat fillestare që i nevojiten motorit për funksionimin normal nuk janë gjithmonë të sigurta për njerëzit. Kur ndizet, mund të ndodhë një defekt, i cili do të dëmtojë si çelësin ashtu edhe operatorin. Për të minimizuar rreziqet, do t'ju duhet një fillestar. Në të, pjesa e kontaktit është e ndarë nga ajo me të cilën ndërvepron operatori. Ai përmban një modul të veçantë me një spirale që krijon një fushë elektromagnetike. Bobina mund të kërkojë 12 volt ose më shumë për të funksionuar. Kur aplikohet ky tension, ai ndërvepron me bërthamën metalike, e cila tërhiqet në spirale. Një pllakë është ngjitur në bërthamë, e cila shkon në grupin e kontaktit. Ata mbyllen dhe motori ndizet. Ndalimi ndodh në rend të kundërt.

Përveç kontaktorit, do t'ju duhet një stacion me tre butona. Një çelës kryen funksionin e ndalimit dhe dy të tjerët funksionet e nisjes me një ndryshim në drejtimin e rrotullimit. Një stacion me tre butona duhet të ketë dy kontakte normalisht të hapura dhe një normalisht të mbyllur. E thënë thjesht, pozicioni normal i kontaktorit është pozicioni i tij jofunksional. Kjo do të thotë, kur një kontakt veprohet, ai ose mbyllet ose hapet. Nëse në gjendje funksionimi është i mbyllur, caktohet si NO, dhe nëse është i hapur, caktohet si NC. Kontakti NC përdoret për butonin e ndalimit.

Diagram skematik

Në ilustrimin e mësipërm mund të shihni një diagram skematik të lidhjes së motorit të kthyeshëm. Ai ndryshon nga ai i zakonshëm vetëm në prani të një moduli shtesë. Për të qenë më të saktë, qarku përdor dy module kontrolli. Njëra prej tyre bën që motori të rrotullohet në të djathtë, dhe tjetri në të majtë. Operatori ndërvepron me modulet duke përdorur butonat SB2 dhe SB3. Shkronjat latine A, B, C në diagram tregojnë linjat e furnizimit të një rrjeti trefazor. Ato përshtaten në një çelës të përbashkët, i cili është caktuar QF1. Më pas vijnë dy kontaktorë KM dhe një emërtim dixhital. Nga kontaktorët qarku shkon në mbështjelljet e motorit. Secili prej këtyre kontaktorëve shfaqet veçmas dhe ndodhet në të djathtë, ku mund të ekzaminoni më tej përbërësit e tyre.

Procesi i ngritjes së energjisë

Procesi i ndezjes së motorit është mjaft i thjeshtë për t'u përshkruar duke përdorur të njëjtin diagram. Hapi i parë është aktivizimi i çelësit të përgjithshëm QF1. Sapo ndizet, voltazhi furnizohet në tre faza. Por ky tension nuk aplikohet drejtpërdrejt në vetë motorin, pasi ende nuk ka indikacione të qarta në cilin drejtim duhet të rrotullohet. Më pas, përçuesit kalojnë përmes ndërprerësit SF1; ai kryen një funksion mbrojtës, duke hequr energjinë të gjithë sistemin në rast të një qarku të shkurtër. Më pas vjen butoni i mbylljes, i cili gjithashtu mund të hapë shpejt qarkun e energjisë. Vetëm pas kësaj voltazhi rrjedh në çelësat SB2 dhe SB3, pasi të veprojë në të cilin, fuqia rrjedh në motor.

Shënim! Diagrami tregon qartë se dy kontaktorë nuk mund të aktivizohen në të njëjtën kohë, kështu që nuk mund të ndodhë një dështim.

Në mënyrë që motori të marrë forcë të mjaftueshme për rrotullim të kundërt, është e nevojshme të ndërroni fazat e fuqisë, për të cilën është projektuar starteri KM2. Nëse shikoni përsëri diagramin, do të vini re se starteri KM1 ka një lidhje të drejtpërdrejtë fazore me motorin dhe KM2 ofron disa paragjykime. Gjithçka ndodh në kurriz të fazës së parë, e cila në këtë skemë është në pritje. Sapo hapet, furnizimi me tension në motor ndërpritet.

Shënim! Në qarkun e lidhjes së motorit të kthyeshëm, duhet të ketë një modul mbrojtës shtesë që do të sigurojë që motori të ndalet përpara se të nisë një cikël të ri.

Pas një ndalese të plotë, butoni SB3 mund të aktivizohet. Aktivizon startuesin e dytë. Kjo e fundit ndryshon pozicionin e fazave, siç tregohet në diagram. Në këtë rast, faza e gatishmërisë mbetet e pandryshuar, fuqia prej saj ende furnizohet në kontaktin e parë të motorit. Ndryshimet ndodhin në fazën e dytë dhe të tretë. Kjo siguron lëvizje të kundërt.

Hapat e lidhjes

Lidhja e motorit për lëvizje të kundërt ndryshon në varësi të rrjetit që do të furnizojë 220 ose 380. Prandaj, ka kuptim t'i konsideroni ato veçmas.

Në një rrjet trefazor

Të udhëhequr nga diagrami i paraqitur, është e lehtë të krijohet një sekuencë në të cilën duhet të lidhet motori elektrik. Hapi i parë është instalimi i makinës kryesore të energjisë. Tensioni dhe rryma e tij nominale duhet të projektohen për ato që do të konsumojë motori. Vetëm në këtë rast mund të jeni të sigurt për funksionimin e pandërprerë. Para se të instaloni makinën, do t'ju duhet të fikni fuqinë e motorit. Më pas është instaluar çelësi i sigurisë. Pas kësaj, kablloja e fazës shkon në thyerje, në butonin e ndalimit, dhe prej andej bëhet një lidhje me kontaktorët. Çdo element i kontaktorit dhe shtyllës së butonit zakonisht shënohet me shenja të përshtatshme që thjeshtojnë procesin e lidhjes. Një video rreth montimit të qarkut të provës mund të shihet më poshtë.

Në një rrjet njëfazor

Në shtëpi, shpesh duhet të përdorni një motor asinkron, por jo çdo familje ka një rrjet trefazor, kështu që është e rëndësishme të dini se si ta lidhni motorin me një rrjet njëfazor. Për të filluar nga një fazë, kërkohet një impuls shtesë; për ta siguruar atë, zgjidhet një kondensator i kapacitetit të kërkuar. Për ta thënë thjesht, duhet të ketë dy kondensatorë. Njëri prej tyre është ai fillestar dhe lidhet paralelisht me të parën. Lidhja e mbështjelljes së motorit kryhet sipas qarkut "yll". Nëse mbështjelljet janë të lidhura në një mënyrë tjetër dhe nuk ka asnjë mënyrë për ta ndryshuar atë, atëherë nuk do të jetë e mundur të përfundoni qarkun e kërkuar.

Në mënyrë që qarku i kthyeshëm të funksionojë, do të jetë e nevojshme të ndërroni fuqinë që vjen nga kondensatorët midis poleve. Do t'ju duhen dy çelësa dhe një buton jo fiks. Një nga çelsat do të jetë përgjegjës për furnizimin e tensionit në qarkun e fuqisë së motorit. Ndërprerësi i dytë duhet të ketë tre pozicione. Në njërën prej tyre do të fiket, dhe në dy të tjerat do të ndryshojë furnizimin me energji elektrike nga kondensatorët në mbështjellje. Një buton jo i fiksuar do të lidhë gjithashtu një kondensator të dytë kur motori të fillojë.

Dy terminalet e kondensatorit janë të lidhur me njëri-tjetrin. Butoni i fillimit është i lidhur me dy të tjerët. Terminali i mesëm i ndërprerësit me tre pozicione është i lidhur me kondensatorët në vendin ku ata janë të lidhur me njëri-tjetrin. Dy kunjat e tjera janë të lidhura me terminalet e motorit, të cilët marrin energji. Kondensatorët janë të lidhur me daljen e mbështjelljes, e cila përdoret për fillimin. Butoni i energjisë vendoset në thyerjen e telit të fazës.

Për të fuqizuar të gjithë mekanizmin, është e nevojshme të furnizoni me energji qarkun e motorit duke përdorur çelësin kryesor. Pas kësaj, drejtimi i rrotullimit të motorit caktohet duke përdorur një çelës me tre pozicione. Më pas, butoni i fillimit shtypet derisa motori të arrijë shpejtësinë e funksionimit. Nëse ka nevojë të ndryshoni drejtimin e rrotullimit, atëherë do t'ju duhet të çaktivizoni motorin dhe të prisni derisa të ndalojë plotësisht, kaloni çelësin e kalimit me tre pozicione në pozicionin e kundërt ekstrem dhe përsërisni procesin.

Përmbledhje

Siç mund ta shihni, lidhja e kundërt kërkon aftësi të caktuara, por mund të kryhet pa shumë vështirësi nëse ndiqen të gjitha rekomandimet. Tani nuk do të ketë pengesa për përdorimin e njësive trefazore nga një rrjet njëfazor, por duhet kuptuar që fuqia maksimale do të jetë e kufizuar, pasi është e pamundur të arrihet konsumi i plotë. Është më mirë të mos kurseni në komponentët e lidhjes, pasi kjo do të ndikojë në jetën e shërbimit të të gjithë qarkut. Gjatë montimit dhe fillimit, duhet t'i përmbaheni të gjitha rregullave të sigurisë për të punuar me rrymë elektrike.

Një startues elektromagnetik është një pajisje elektromekanike e kombinuar me tension të ulët e specializuar për ndezjen e motorëve elektrikë trefazorë, për të siguruar funksionimin e tyre të vazhdueshëm, për të fikur energjinë dhe në disa raste për të mbrojtur qarqet e motorëve elektrikë dhe qarqet e tjera të lidhura. Disa motorë kanë një funksion të kundërt të motorit.

Në thelb, një startues elektromagnetik është një kontaktor i përmirësuar dhe i modifikuar. Por më kompakt se një kontaktor në kuptimin e zakonshëm: më i lehtë në peshë dhe i projektuar drejtpërdrejt për të punuar me motorë. Disa modifikime janë magnetike x startuesit janë të pajisur opsionalisht me një mikrorele termike për mbyllje emergjente dhe mbrojtje kundër humbjes së fazës.

Për të kontrolluar fillimin e motorit duke mbyllur kontaktet e pajisjes, synohet një çelës ose një grup kontaktesh me rrymë të ulët:

  • me një spirale për një tension të caktuar;
  • në disa raste, të dyja.

Në starter, spiralja në bërthamën metalike është drejtpërdrejt përgjegjëse për ndërrimin e kontakteve të fuqisë, në të cilat shtypet armatura, shtypja e kontakteve dhe mbyllja e qarkut. Kur rryma e spirales është e fikur, susta e kthimit lëviz armaturën në pozicionin e kundërt - qarku hapet. Çdo kontakt ndodhet në një dhomë të veçantë për shuarjen e harkut.

Startere me kthim dhe jo mbrapsht

Pajisjet vijnë në lloje të ndryshme dhe kryejnë të gjitha detyrat e caktuara.

Ekzistojnë dy lloje fillestarësh:

  • i pakthyeshëm;
  • e kthyeshme.

Në një startues të kundërt, ka dy pajisje magnetike individuale në një strehë, të lidhura elektrikisht me njëra-tjetrën dhe të bashkangjitur në një bazë të përbashkët, por vetëm njëri prej këtyre motorëve mund të funksionojë - ose vetëm i pari, ose vetëm i dyti.

Pajisja e kthyeshme futet përmes kontakteve bllokuese të mbyllura natyrshëm, roli i të cilave është të eliminojë aktivizimin sinkron të dy grupeve të kontakteve - të kthyeshëm dhe të pakthyeshëm, në mënyrë që të mos ndodhë një qark i shkurtër ndërfazor. Disa modifikime të motorëve me kthim të kundërt mbrohen për të ofruar të njëjtin funksion. Është e mundur të ndërroni fazat e fuqisë me radhë në mënyrë që të kryhet funksioni kryesor i starterit të kthyeshëm - ndryshimi i drejtimit të rrotullimit të motorit elektrik. Rendi i alternimit të fazës ka ndryshuar - drejtimi i rotorit gjithashtu ka ndryshuar.

Aftësitë fillestare

Për të kufizuar rrymën e fillimit të një motori trefazor, mbështjelljet e tij mund të lidhen në një yll, pastaj, nëse motori ka arritur shpejtësinë e tij të vlerësuar, kaloni në një trekëndësh. Në këtë rast, startuesit magnetikë mund të jenë: të hapur dhe në një strehë, të kthyeshëm dhe të pakthyeshëm, me dhe pa mbrojtje nga mbingarkesa.

Çdo starter elektromagnetik ka kontakte bllokuese dhe fuqie. Ngarkesat e ndërprerësve të energjisë. Kontaktet e ndërthurura janë të nevojshme për kontroll puna e kontakteve. Kontaktet e bllokimit dhe të energjisë mund të jenë natyrshëm të hapura ose të mbyllura normalisht. Në diagramet e qarkut, kontaktet tregohen në gjendjen e tyre normale.

Lehtësia e përdorimit të motorëve të kundërt nuk mund të rishikohet. Kjo përfshin kontrollin operacional të motorëve asinkron trefazorë të makinave dhe pompave të ndryshme, si dhe kontrollin e sistemit të ventilimit, pajisjeve, deri te bravat dhe valvulat e sistemit të ngrohjes. Mundësia e kontrollit në distancë të startuesve është veçanërisht e rëndësishme nëse burimi elektrik i telekomandës ndërron mbështjelljet e motorit në një mënyrë të ngjashme me reletë, dhe këto të fundit lidhin në mënyrë të sigurt qarqet e energjisë.

Projektimi i një motori magnetik të kthyeshëm

Shpërndarja e këtyre modifikimeve po bëhet më e përhapur çdo vit, pasi ato ndihmojnë në kontrollin e një motori asinkron në distancë. Kjo pajisje ju lejon të ndizni, dhe fik motorin.

Strehimi i motorit përmbysës përbëhet nga pjesët e mëposhtme:

  1. Kontaktues.
  2. Mikro rele termike.
  3. Shtresë e jashtme.
  4. Mjetet e menaxhimit.

Pasi të jetë marrë komanda "Start", qarku mbyllet. Tjetra, rryma fillon të transmetohet në spirale. Në të njëjtën kohë, funksionon një pajisje bllokuese mekanike, e cila parandalon fillimin e kontakteve të panevojshme. Duhet të theksohet këtu se bllokimi mekanik mbyll edhe kontaktet e çelësit, kjo bën të mundur që të mos mbahet vazhdimisht i shtypur, por ta lëshojë me qetësi. Një pjesë tjetër e rëndësishme është se çelësi i dytë i kësaj pajisjeje, së bashku me fillimin e të gjithë pajisjes, do të hapë qarkun elektrik. Falë kësaj, edhe presioni nuk prodhon pothuajse asnjë rezultat, duke krijuar siguri shtesë.

Karakteristikat e funksionimit të modelit

Shtypja e tastit Forward aktivizon spiralen dhe krijon kontakte. Në të njëjtën kohë, funksionimi i çelësit të fillimit kryhet nga kontakte vazhdimisht të hapura të pajisjes KM 1.3, për shkak të së cilës, kur çelësi lëshohet drejtpërdrejt, fuqia në spiralen vepron anashkalojë.

Pas futjes së starterit të parë, janë kontaktet KM 1.2 që hapen, të cilat fikin spiralen K2. Si rezultat, kur shtypni drejtpërdrejt butonin "Prapa", asgjë nuk ndodh. Për ta kthyer motorin në drejtim të kundërt, duhet të shtypni "Stop" dhe të fikni fuqinë në K1. Të gjitha kontaktet bllokuese mund të kthehen në gjendjen e kundërt, pas së cilës është e mundur të drejtoni motorin në drejtim të kundërt. Në mënyrë të ngjashme, futet K2 dhe blloku me kontakte fiket. Spiralja 2 e starterit K1 është e ndezur. K2 përmban kontaktet e fuqisë KM2, dhe K1 - KM1. Një tel me pesë bërthama duhet të lidhet me butonat për lidhje nga motori.

Rregullat e lidhjes

Në çdo instalim që kërkon ndezjen e një motori elektrik në drejtimet përpara dhe të kundërta, sigurisht që ekziston një pajisje elektromagnetike me një qark të kthyeshëm. Lidhja e një elementi të tillë nuk konsiderohet një detyrë aq e vështirë sa mund të duket në shikim të parë. Për më tepër, nevoja për detyra të tilla lind mjaft shpesh. Për shembull, në makinat e shpimit, strukturat prerëse ose ashensorët, nëse kjo nuk vlen për përdorim shtëpiak.

Dallimi themelor midis një qarku trefazor dhe një qarku të vetëm është prania e një qarku shtesë kontrolli dhe një pjesë energjie pak të modifikuar. Përveç kësaj, për të zbatuar ndërrimin, një instalim i tillë është i pajisur me një çelës. Një sistem i tillë zakonisht mbrohet nga qarqet e shkurtra. Për ta bërë këtë, para vetë mbështjelljeve në qark, sigurohet prania e dy kontakteve normalisht të mbyllura të energjisë (KM1.2 dhe KM2.2), të vendosura në pozicione (KM1 dhe KM2).

Lidhja e kthyeshme e një motori trefazor

Kur funksionon çelësi QF1, njëkohësisht të tre fazat, pa përjashtim, janë ngjitur me kontaktet e starterit (KM1 dhe KM2) dhe janë në këtë gjendje. Në këtë rast, faza e parë, e cila përfaqëson fuqinë për qarkun e kontrollit, që rrjedh përmes pajisjes mbrojtëse të qarkut të kontrollit SF1 dhe çelësit të fikjes SB1, furnizon drejtpërdrejt tensionin në kontaktet nën numrin e tretë, i cili i referohet SB2, SB3. Në këtë rast kontakti ekzistues 13NO merr rolin e nëpunësit kryesor. Në këtë mënyrë, sistemi konsiderohet plotësisht i gatshëm për funksionim.

Ndërrimi i sistemit gjatë rrotullimit kundër

Duke përdorur çelësin SB2, ne drejtojmë tensionin e fazës së parë në spirale, e cila lidhet me starterin KM1. Pas kësaj, futen kontaktet normalisht të hapura dhe kontaktet normalisht të mbyllura fiken. Në mënyrë të ngjashme, duke mbyllur kontaktin ekzistues KM1, ndodh efekti i vetë-kapjes së pajisjes magnetike. Në këtë rast, të tre fazat, pa përjashtim, furnizohen me mbështjelljen e kërkuar të motorit, i cili, nga ana tjetër, fillon të gjenerojë lëvizje rrotulluese.

Modeli i krijuar parashikon praninë e një pajisjeje pune. Për shembull, vetëm KM1 ose, përkundrazi, KM2 mund të funksionojë. Zinxhiri i shënuar ka elementë realë.

Ndryshimi i lëvizjes së kthesës

Tani, për të dhënë drejtimin e kundërt të lëvizjes, duhet të ndryshoni gjendjen e fazave të fuqisë, çfarë është e përshtatshme për të bërë duke përdorur çelësin KM2. Gjithçka është realizuar falë hapjes së fazës së parë. Në këtë rast, të gjitha kontaktet pa përjashtim do të kthehen në gjendjen e tyre origjinale, duke hequr energjinë e mbështjelljes së motorit. Kjo fazë konsiderohet si modalitet gatishmërie.

Përdorimi i çelësit SB3 aktivizon startuesin elektromagnetik KM2, i cili nga ana tjetër ndryshon pozicionin e fazës së dytë dhe të tretë. Ky ndikim detyron motorin të rrotullohet në drejtim të kundërt. Tani KM2 do të jetë lider, dhe derisa të shkëputet, KM1 nuk do të përdoret.

Mbrojtje nga qarku i shkurtër

Siç u tha më parë, përpara se të kryeni procesin e ndryshimit të fazës, është e nevojshme të ndaloni rrotullimin e motorit. Për këtë qëllim, sistemi merr parasysh kontaktet normalisht të mbyllura. Sepse nëse ka mungesë të tyre, pavëmendja e operatorit do të çonte në një qark të shkurtër direkt ndërfazor, i cili mund të ndodhë në mbështjelljen e motorit të fazës së dytë dhe të tretë. Modeli i propozuar konsiderohet optimal, pasi lejon funksionimin e vetëm një starter magnetik.

Diagrami i lidhjes së një startuesi magnetik të kthyeshëm konsiderohet thelbi i kontrollit, pasi shumë pajisje elektrike funksionojnë në të kundërt, dhe kjo pajisje ndryshon drejtpërdrejt drejtimin e rrotullimit të motorit.

Qarqet e kundërta startuesit elektromagnetikë instalohen aty ku nevojiten realisht, pasi ekzistojnë pajisje të ngjashme, dhe procesi i kundërt është i papranueshëm dhe mund të shkaktojë dëme serioze automatike.

Megjithëse ndërrimi i kundërt i motorëve asinkron trefazorë përdoret mjaft shpesh, megjithatë, njerëzit e zakonshëm ende shtrojnë pyetjen se si ta zbatojnë atë.

Siç doli, shumica dërrmuese e motorëve elektrikë asinkronë, si në jetën e përditshme ashtu edhe në prodhim, janë të lidhur nëpërmjet.

Kjo për faktin se një qark i tillë i lidhjes ka besueshmëri mjaft të mirë; përveç kësaj, pajisjet mbrojtëse kundër mbingarkesës, thyerjes së telit fazor dhe çekuilibrit të fazës ndërtohen shumë lehtë në qarqet e tyre të furnizimit.

E thënë thjesht, e kundërta është rrotullimi i boshtit të motorit në drejtim të kundërt.

Në këtë artikull do të shikoj një diagram për lidhjen e një motori me kthimin e kundërt duke përdorur një palë startues magnetikë dhe një telekomandë me tre butona.

Versioni i skemës së dhënë në këtë artikull mund të konsiderohet më i thjeshtë. Skemat më komplekse të ndërrimit të kundërt mund të përmbajnë disa opsione bllokimi.

Këto kyçje mund të jenë elektrike ose mekanike. Të parat kryhen në butonat që ndezin motorët, dhe i dyti kryhet në pjesët lëvizëse të motorëve.

Zbatimi i kundërt ndodh duke ndryshuar fazën e tensionit të furnizimit të motorit.

Për shembull, nëse i caktoni terminalet e fuqisë së motorit si 1, 2 dhe 3 (telat fazor të rrjetit zakonisht caktohen A, B dhe C), atëherë kur A -> 1, B -> 2 dhe C -> 3 janë i lidhur, boshti i motorit do të rrotullohet në një drejtim, dhe nëse lidhni A -> 1, B -> 3 dhe C -> 2 - atëherë në drejtim të kundërt.

Një qark i tillë zbatohet, si rregull, duke përdorur një palë startues magnetikë në atë mënyrë që faza e ndezjes së kontakteve të tyre të fuqisë të bëhet në mënyrë që sekuenca e tyre të ndryshojë nga njëra-tjetra.

Kjo do të thotë, për shembull, kur aktivizohet motori i parë, motori lidhet me fazat në sekuencën A, B dhe C, dhe kur aktivizohet startuesi i dytë - A, C dhe B.

Le të shohim vetë diagramin (Figura 1). Ky qark është bërë në një palë startues magnetikë KM1 dhe KM2. Kur aktivizohet i pari (le të supozojmë se do të jetë KM1), kontaktet e tij të fuqisë mbyllen, si rezultat i së cilës mbështjelljet e motorit aktivizohen në sekuencën L1, L2, L3. Kur aktivizohet motori i dytë, motori do të fuqizohet përmes kontakteve të tij, por në faza L3, L2, L1.

Vetë startuesit magnetikë në këtë version janë të lidhur sipas një skeme absolutisht standarde, me ndryshimin e vetëm që një kontakt blloku normalisht i mbyllur i starterit të dytë (KM2.4, KM1.4) është i lidhur me qarkun e hapur të fuqisë së spirales. furnizimi i secilit prej starterëve. Kjo bëhet në mënyrë që kur shtypni të dy butonat e fillimit, të dy startuesit të mos aktivizohen.

Foto 1

Për më tepër, qarku është projektuar në atë mënyrë që një kontakt blloku normalisht i hapur i startuesit të tij të lidhet paralelisht me secilin nga butonat e fillimit (KP). Kjo bëhet në mënyrë që kur shtypet butoni i fillimit, kontaktori i startuesit të mbyllet vetë dhe butoni të mund të lirohet.

Butoni i ndalimit (KS) përfshihet në qarkun e hapur përpara të dy butonave të nisjes.

Përveç kësaj, qarku ka një kontakt më shumë të lidhur me qarkun e hapur të qarkut të furnizimit. Ky kontakt është i lidhur me pajisjen mbrojtëse termike të startuesit (PT).

Kështu funksionon një mbrojtje e tillë: nën ngarkesa të tepërta ose (Zoti na ruajt) çekuilibër fazor, pllakat bimetalike të sistemit të mbrojtjes termike nxehen, si rezultat i të cilave këto të fundit hapin kontaktin e lidhur me to.

Kthimi i këtij kontakti në gjendjen e tij origjinale bëhet duke përdorur një buton të kuq të veçantë në trupin e pajisjes mbrojtëse termike.

Ndërrimi i kundërt pa shtypur butonin "stop" është i pamundur për arsye se kontaktet e bllokut të startuesve të kundërt të përfshirë në qark nuk do ta lejojnë këtë. Kjo është bërë për arsye se një ndërprerës i tillë mund të jetë i rrezikshëm për motorin, për të mos përmendur faktin se në momentin e rifazimit mund të ndodhë lehtësisht një kërcim fazor.

Për motorët me fuqi të ulët, është e mundur të kryeni kthimin e kundërt pa shtypur butonin e ndalimit. Për ta bërë këtë, është e nevojshme të bëhen rregullime në mënyrë që grupi i fuqisë së kontakteve të një startuesi të hapet përpara se të mbyllen kontaktet ndihmëse normalisht të mbyllura të kontaktit të dytë.

Një sistem i tillë komutues nuk është aspak i pazakontë, por përdoret shumë gjerësisht për qëllime shtëpiake dhe industriale. Unë vetë e shoh mjaft shpesh një lidhje të tillë për motorët e kundërt të tifozëve, pompave, makinerive të ndryshme, transportuesve, etj. për shkak të specifikave të punës sime.

Për qëllime shtëpiake, ndërrimi i kundërt përdoret për të lidhur motorët e makinerive të shpimit, mullinjve elektrike dhe mullinjve të mishit.

Unë me të vërtetë shpresoj që materiali në artikullin tim ju ndihmoi të kuptoni parimet e ndezjes së kundërt të motorëve elektrikë duke përdorur një palë startues magnetikë dhe tani do të ketë dukshëm më pak pyetje për këtë temë.

Shkruani komente, shtesa në artikull, mbase kam humbur diçka. Hidhini një sy, do të jem i lumtur nëse gjeni diçka tjetër të dobishme në faqen time. Gjithe te mirat.

Ky qark përdoret mjaft shpesh për të lidhur një motor elektrik trefazor ku është i nevojshëm kontrolli operacional i drejtimit të rrotullimit të boshtit të motorit - për shembull, në dyert e garazhit, pompat, ngarkuesit e ndryshëm, trarët e vinçit, etj.

Kthimi i motorit realizohet duke ndryshuar fazën e tensionit të furnizimit të tij. Për shembull, nëse rendi i lidhjes së fazave me terminalet e një motori elektrik trefazor merret në mënyrë konvencionale si L1, L2, L3, atëherë drejtimi i rrotullimit të boshtit do të jetë i sigurt, i kundërt sesa kur lidhet, të themi, me fazën L3. , L2, L1.

Një tipar i veçantë i skemës së lidhjes së kthyeshme është përdorimi i dy startuesve magnetikë. Për më tepër, kontaktet e tyre kryesore të fuqisë janë të lidhura me njëra-tjetrën në atë mënyrë që kur të ndizet spiralja e njërit prej motorëve, faza e tensionit të furnizimit të motorit do të ndryshojë nga faza kur ndizet spiralja e tjetrit.

Qarku përdor dy startues magnetikë. Kur aktivizohet motori i parë KM1, kontaktet e tij të fuqisë tërhiqen (rrethohen në vijën e gjelbër me pika) dhe tensioni me faza L1, L2, L3 furnizohet në mbështjelljet e motorit. Kur aktivizohet motori i dytë - KM2, voltazhi në motor do të kalojë përmes kontakteve të tij të fuqisë KM2 (të rrethuar në vijën e kuqe me pika) dhe do të ketë tashmë faza L3, L2, L1.

Siç mund ta shihni, këtu startuesit magnetikë janë të lidhur sipas qarkut standard. Përveç nëse, në qarkun e secilës spirale, një kontakt blloku normalisht i mbyllur i një motori tjetër është i lidhur në seri. Kjo masë do të parandalojë një qark të shkurtër në rast të shtypjes së gabuar të të dy butonave Start në të njëjtën kohë.

Kthimi i startuesve magnetikë në një rrjet njëfazor. Diagrami i lidhjes së motorit elektrik të kthyeshëm.